Bild: ADAC
Der Energiebedarf von Elektroautos ist höher, als man nach der Angabe auf ihrem Bord-Computer vermuten würde. Darauf weist der Auto-Club ADAC in einer aktuellen Meldung hin. Nach eigenen Testmessungen sei bei jedem von 15 Elektroautos, darunter auch zwei Tesla Model 3, ein mehr oder weniger großer Ladeverlust festgestellt worden.
Höchste Differenz bei Tesla
So habe das Tesla Model 3 Long Range einen Ladeverlust von knapp 24,9 Prozent im Vergleich zu den vom Bordcomputer ermittelten Angaben, den größten im Testfeld, teilte der ADAC mit. Im Gegensatz dazu kommt ein KIA e-Niro auf nur 9,9 Prozent. Auch beim Tesla Model 3 SR+ muss einer Differenz von rund 18 Prozent zwischen Computer-Angabe und wahrem Verbrauch gerechnet werden.
Auch kleinere Fahrzeuge wie der Seat Mii electric oder unterschiedliche Varianten des Renault Zoe weisen laut ADAC Verlust-Werte von 20,8 bis 18,4 Prozent auf. Dabei würden diese nicht unerheblich in die Verbrauchsrechnungen einfließen. Der Club fordert daher, dass die Hersteller Ladeverluste in den technischen Daten der Fahrzeuge angeben müssen.
Die Daten für die aktuelle Übersicht wurden im ADAC Ecotest ermittelt, wobei die Elektrofahrzeuge unter identischen Umständen an einer Wallbox mit maximal 22 Kilowatt geladen wurden. Dabei wurde der tatsächliche Energieverbrauch ab dem Zähler gemessen und nicht allein die Werte des Bordcomputers ausgewertet.
Schnelles Laden nicht getestet
Fraglich bleibt die genaue Test-Installation, da auch kurze Kabelstücke zwischen Zähler, Wallbox und Auto zu Verlusten führen können. Selbst die verwendete Wallbox kann im Vergleich zu anderen Wallboxen unterschiedliche Widerstandswerte aufweisen. Derartige Messungen sind daher nicht auf jede beliebige Anlage in der heimischen Garage der Autobesitzer anwendbar – Ladeverluste können niedriger, aber auch höher ausfallen.
Auch die Ladeleistung führt zu unterschiedlich hohen Verlusten. Ob ein Tesla Model 3 mit seinen technisch möglichen maximalen 11 kW vergleichbar mit allen in der ADAC-Liste aufgeführten Fahrzeugen mit bis zu 22 Kilowatt Ladung, wird schon dadurch fraglich. Offenbar gar nicht getestet wurde zudem das Verhalten an schnellen Gleichstrom-Stationen wie Teslas Superchargern.
Gerade der Verbrauch von E-Fahrzeugen ist ein wichtiges Verkaufsargument. Tesla gibt den dadurch möglichen Ersparnissen sogar extra Platz auf der Website mit seinem Fahrzeug-Konfigurator. Doch der getankte Strom kommt aufgrund von Widerständen im internen Lader oder Kabeln nie komplett in der Batterie an. Eindeutigstes Symptom: die Wärmeentwicklung beim Laden. Gegenmaßnahmen wie Kühlen bedeuten ihrerseits wieder Verluste – die ein Bord-Computer heute wohl ebenfalls verschweigen würde.
