Bild: Martin Zink
Wir müssen es zugeben: Uns sind die Preise an den Tesla-Superchargern für unser Model Y mittlerweile zu hoch. Laden wir zuhause mit 27 Cent pro kWh, müssen wir unterwegs im Supercharger-Netzwerk bis zu 58 Cent bezahlen. Das schmälert unsere Elektroauto-Begeisterung nicht unerheblich, und um möglichst viel davon zurückzugewinnen, haben wir für eine anstehende längere Europa-Reise beschlossen, möglichst ohne Tesla-Ladestellen auszukommen. Anders als früher bedeutet das allerdings auch, dass wir uns vorher recht intensiv mit Ladeplanung beschäftigen müssen und wohl auch unterwegs nicht ganz ohne auskommen werden.
Mit 2 Karten und App auf Tesla-Reise
Unsere Ausrüstung für das kleine Lade-Abenteuer im Tesla Model Y besteht aus zwei Ladekarten und einem neuen Online-Angebot. Als RFID-Karten nehmen wir die EnBw-Option des ADAC sowie die Ladekarte der TEAG mit. Mit beiden kann man Ladesäulen von fast allen bekannten Betreibern nutzen. TEAG fällt derzeit noch mit nur 35 Cent pro Kilowattstunde in einem Monatsabo für 5 Euro angenehm auf, ab September steigen die Preise aber etwa auf Tesla-Niveau. Zusätzlich haben die Bonnet-App im Arsenal, die in Kilowattstunden-Paketen niedrige Preise verspricht und mehrere große Betreiber umfasst.
Geplant ist, ab Mitte Juli insgesamt 2700 Kilometer zu fahren. Würden wir diese Strecke bei unserem aktuellen Verbrauch von knapp 20 kWh pro 100 Kilometer allein mit Supercharger-Strom zurücklegen, würden wir dafür etwa 313 Euro bezahlen. Allein mit der TEAG-Karte wären es nur 189 Euro, also etwa 40 Prozent Ersparnis. Zum Vergleich: mit einem Benziner (Durchschnittsverbrauch 7,5 Liter) würden wir wohl um die 360 Euro zahlen. In Bezug auf die unterschiedlichen Ladekarten lohnt sich unserer Meinung nach also die Vorbereitung. Übrigens: Die gleichen Strecken sind wir früher mit einem Reise-Offroader mit 16 Liter Verbrauch gefahren. Das würde uns in diesem Jahr gut 800 Euro kosten, also etwa zweieinhalb mal so viel wie selbst mit dem inzwischen relativ teuren Tesla-Strom.
Zwei Apps weisen den Elektroauto-Weg
Für die Planung nutzen wir hauptsächlich zwei Apps: Google Maps und A Better Route Planner. Per Google checken wir die sinnvollste Strecke, erst einmal ohne Rücksicht auf Ladestopps. Im zweiten Schritt lassen wir per ABRP eine Route ohne Präferenzen in Bezug auf die Ladenetze berechnen, um dadurch die unabhängig von Preisen beste Route zu erhalten. Unser Hauptziel ist der Campingplatz Union Lido an der Adria. Gestartet wird in Halle/Saale. Für die 996 Kilometer zeigt Gogle Maps 10 Stunden und 25 Minuten Fahrtzeit an. ABRP kommt auf 1006 Kilometer in 10 Stunden und 16 Minuten und rechnet dabei 1 Stunde und 33 Minuten Laden ein (wir starten mit zu 100 Prozent geladenem Akku).
Die Strecke ist trotz der kleinen Kilometer-Diskrepanz in beiden Apps weitestgehend identisch, im Zweifel würden wir ansonsten Google-Empfehlungen den Vorzug geben und dafür auch das Laden umplanen. Der Routenplaner auf der Tesla-Website zeigt übrigens eine ganz andere Strecke, die laut Google staulastig und voller Baustellen ist. Mit dem Supercharger-Netz wären laut dem Online-Planer vier Ladestopps bis zum Ziel notwendig. Die Entfernung soll auf dieser Route nur 911 Kilometer betragen, doch die Fahrtzeit 12 Stunden und 8 Minuten.
Bei unseren Berechnungen für den Weg ohne Tesla-Lader nehmen wir zwei weitere Einschränkungen vor: Wir wollen stets mit mindestens 30 Prozent Restreichweite ankommen, und die anzufahrenden Ladestationen müssen über mindestens sechs Ladepunkte verfügen. Damit reduzieren wir nach unseren Erfahrungen das Risiko von defekten oder überlaufenen Ladepunkten. Schon in diesem Schritt geht unser Plan auf: ABRP berechnet eine Route ohne Supercharger, obwohl wir diese nicht explizit ausgeschlossen hatten. Einmal sollen wir jeweils bei Aral und einem regionalen Anbieter laden, zweimal bei Ionity. Alle diese Standorte sind von unserer TEAG-Karte abgedeckt, die wir demnach für die 35 Cent pro kWh nutzen wollen.
Die durch die Ladestopps notwendigen Unterbrechungen der Fahrt empfinden wir als angenehm. Da wir mit Kindern reisen, müssten wir sowieso nach jeweils ungefähr zwei Stunden eine kurze Pause einlegen, und die nötige Strom-Aufnahme passt gut in dieses zeitliche Gerüst.
Supercharger nur für Vorkonditionierung
So weit die Überlegungen. In der Realität folgen bei uns noch zwei weitere Schritte: Zum einen nehmen wir die ursprüngliche Ladeplanung ausgedruckt mit auf die Reise. Das machen wir, weil wir nicht ständig neue Routen berechnen wollen. Zum anderen prüfen wir mit Hilfe der EnBW-App mobility+, ob die bei ABRP angezeigten Ladepunkte wirklich existieren und funktionieren. Dabei erkannten wir schon jetzt, dass einer der angepeilten offenbar stark frequentiert ist, und haben Alternativen in der Nähe gesucht und gefunden.
Gleichfalls wichtig: Wir geben die Zielpunkte der Ladeplanung später nacheinander im Model Y ein und versuchen dabei jeweils, einen nahen Supercharger als Ziel auszuwählen. Denn auf dem Weg dorthin wird dann der Akku zuverlässig vorkonditioniert, also auf eine optimale Ladetemperatur gebracht. Bei der Anfahrt zu anderen schnellen Elektroauto-Ladern mit Tesla-Navi kann das funktionieren, nach unserer Erfahrung aber nicht zuverlässig. Wir wollen die Vorkonditionierung, weil ohne sie die Ladeleistung deutlich niedriger und damit das Laden selbst deutlich länger ausfallen kann. Noch also erfordern Tesla-Langstrecken ohne Supercharger einigen Extra-Aufwand. Trotzdem sind wir uns sicher, dass wir nicht die einzige Familie sein werden, die sich in diesem Sommer im Model Y oder Model 3 auf Urlaubsfahrt macht und dabei das früher selbstverständlich genutzte Tesla-Netz links liegen lässt.
