Bild: Repower
Beim Umstieg auf batterieelektrischen Antrieb bei Lastwagen stellt sich dasselbe Problem wie bei Personen-Elektroautos, nur in verschärfter Form: Neben der Umweltbelastung können auch die Betriebskosten niedriger sein, doch dieser längerfristige Vorteil geht meist mit dem Nachteil eines höheren Kaufpreises einher; der wiederum ist großteils auf die Kosten für die Batterien zurückzuführen, und schwere Nutzfahrzeuge brauchen davon natürlich viel mehr als Pkw. Bei der Schweizer Post aber hat jetzt ein Lastwagen-Pilotprojekt begonnen, das einen möglichen Ausweg aus dieser Situation aufzeigt.
Saubere Post mit Elektro-Lastwagen
„Elektro-Lkw bringt Briefpost in Engadin“, meldete in dieser Woche Repower, nach eigenen Angaben Vertriebsfirma und Dienstleister im Energie-Sektor mit dem Schwerpunkt Schweiz und Italien. Ein Foto dazu zeigt einen in Grün gehaltenen Lastwagen mit einigen Elektro-Hinweisen und dem Logo der Schweizer Post auf gelbem Grund. Ein solches Fahrzeug habe der Partner Hunger Transporte zusammen mit Repower angeschafft und setze es jetzt ein, um nachts Briefe vom Verteilzentrum Zürich ins Engadin zu bringen, informierte das Unternehmen.
Interessant daran ist schon das Fahrzeug. Nach den Angaben stammt es von dem Schweizer Anbieter Futuricum. Der hatte schon vor einem Jahr einen Elektro-Lastwagen auf Volvo-Basis vorgestellt, der bald darauf an den Logistik-Dienst DPD gehen sollte. Wie der für die neuen Post-Partner in der Schweiz hat er einen Akku mit bemerkenswerten 680 Kilowattstunden Kapazität, also ungefähr zehnmal so viel in privaten Elektroautos. Laut der Repower-Mitteilung ist er damit jede Nacht ohne Nachladen rund 500 Kilometer unterwegs.
Genau der hohe Energie-Bedarf ist es, der laut CEO Elon Musk den Marktstart des 2017 vorgestellten Tesla Semi verzögert. Eigentlich sei alles bereit für die Produktion, sagte er zuletzt in diesem Januar, aber es fehle weiter an genügend Batterien. Als ersten konkreten Wert für die Akku-Größe im Semi nannte er in diesem Februar rund 500 Kilowattstunden.
Akku größer als in Tesla Semi
Das ist weniger als bei Futuricum, obwohl schon die kleinere Variante des Tesla Semi 300 Meilen weit kommen soll, also ebenfalls an die 500 Kilometer. Aber der Schweizer Volvo-Umbau hat demgegenüber den Vorteil, dass er schon zu haben ist, wenn auch nur in kleinen Stückzahlen – bei der Vorstellung des DPD-Lasters im Juni 2020 war von einem Ausbau der eigenen Kapazität auf 100 Fahrzeuge pro Jahr die Rede.
Einen Preis für den neuen Elektro-Lkw in der Schweiz nannte Repower jetzt nicht, aber er dürfte deutlich über den 130.000 Euro liegen, die Tesla für den kleineren Semi angegeben hat. Doch eine interessante Kooperation könnte das verschmerzbarer machen: Die Batterien des Futuricum-Lastwagens wurden laut der Mitteilung von dem Energie-Unternehmen finanziert, denn wenn sie nicht fahren, können sie dann als Speicher zum Ausgleich von Netz-Spitzen verwendet werden.
Das ist technisch ungefähr das gleiche Konzept, wie es auch bei normalen Elektroautos gelegentlich vorgeschlagen wird: Sie alle könnten beim Stehen am Netz hängen und einen Teil ihrer Akkus für dessen Stabilisierung zur Verfügung stellen. Anders als jetzt in der Schweizer Post-Kooperation ist allerdings noch kein Hersteller oder Vermittler so weit gegangen, den Akku für ein Elektroautos auf eigene Kosten bereitzustellen, um ihn nutzen zu können, wenn es nicht fährt.
Neue Modelle durch Elektromobilität
Wie gut das bei dem Schweizer Pilotprojekt funktioniert, wird laut Repower währenddessen wissenschaftlich untersucht. Das Ziel sei, Erkenntnisse zum Einsatz von Fahrzeug-Batterien in der Energie-Wirtschaft zu gewinnen. Auf jeden Fall zeigt der saubere Laster für das Engadin schon jetzt, dass Elektromobilität viele neue Modelle möglich – und vielleicht auch nötig – macht.
