Bild: Nextmove
Mit den ersten Model 3 aus China steigerte Tesla die Qualität der Fahrzeugkarosserien laut Erfahrungsberichten merklich, was von Beobachtern begeistert aufgenommen wurde. Gute Spaltmaße, gute Geräuschkulisse. Viele Details werden in China offenbar mit einer deutlich höheren Qualität umgesetzt, als es Tesla-Käufer aus den USA gewohnt waren. Nach dem ersten Lob häuften sich allerdings kritische Stimmen zum Ladeverhalten der neuen China-Teslas. Zusätzlich wurden geringe Reichweiten und ungenaue Anzeigen zum Akku-Stand gemeldet. Die Elektroauto-Vermietung nextmove hat jetzt sich in einem aufwendigen Test mit diesen Punkten beschäftigt und bestätigt sie weitgehend – allerdings sieht sie Besserung durch Software kommen.
Hat Tesla mit LFP zu wenig getestet?
Die Model 3 in der Ausführung Standard Range Plus aus China verfügen als erste Teslas über so genannte LFP-Batterien von CATL. Grundsätzlich zeichnen sich diese Lithium-Eisenphosphat-Akkus durch eine hohe Anzahl an Ladezyklen, eine geringe Gefahr des thermischen Durchgehens, einen hohen elektrischen Wirkungsgrad und durch den Verzicht auf Kobalt aus. Und: Sie kosten weniger. Auf der anderen Seite sind sie schwerer als die bisherigen Akku-Typen bei Tesla.
Nextmove nahm ein Tesla Model 3 mit LFP-Akku genau unter die Lupe und versuchte, durch umfangreiche Testfahrten und Untersuchungen die Gründe für die von den Kunden gemeldeten Probleme herauszufinden. Die wichtigste Feststellung laut einer Mittelung des Elektroauto-Vermieters zu dem Intensiv-Test: Offenbar überlässt Tesla das Sammeln von Erfahrungen mit dem neuen Akku den ersten Kunden. Tatsächlich hieß es laut anderen Berichten von CATL-Seite, zwischen der Ankündigung des Model 3 mit dem LFP-Akku und dem Beginn der Lieferung an Tesla seien nur neun Monate vergangen. Üblich sei eine deutlich längere Zeit.
Demnach scheint Tesla nicht genügend Erfahrungen mit dem Spannungsverlauf des neuen Akkus gesammelt zu haben. Dieser Verlauf ist für das Batterie-Management-System der Bezugspunkt zur Berechnung und Anzeige der Restenergie im Akku. Der Verlauf der von nextmove gemessenen Kurve ist im mittleren Bereich sehr flach und nur zu Beginn und am Ende sehr steil. Demnach ist für das Batterie-Management-System offenbar schwer zu erkennen, wie viel Restenergie beim Entladen noch zur Verfügung steht. Dem versucht Tesla laut nextmove derzeit mit einer großen Reserve entgegenzuwirken: Nach den Messungen sollen die internen, aber nicht angezeigten Werte des Batterie-Management-System noch 13 Prozent Restkapazität prognostizieren, wenn im Fahrzeug schon 0 Prozent angezeigt wird.
Kalter Akku bremst Supercharging
Dadurch wird auch ein weiterer Kritikpunkt der ersten Nutzer erklärbar: die offenbar geringere Reichweite. Das ist logisch, denn obwohl noch Energie verfügbar wäre, werden Fahrer zum Nachladen aufgefordert. Im Test der Autovermietung stellte sich heraus, dass aus dem Akku des Model aus China nur 44 bzw. 46 kWh bei normalem Fahren entnehmbar sind. Bei einen danach folgenden Heiztest zeigte sich aber, das noch weitere fünf kWh zur Verfügung standen – aber eben nicht zum Fahren.
Auch das Thema Laden am Supercharger wurde von Nextmove untersucht. Dabei lautete das Fazit, dass der Akku immer dann sehr langsam lud, wenn er nicht ausreichend vorkonditioniert, also aufgeheizt wurde. Selbst bei der Anfahrt zum Supercharger per Navigation und angezeigter Vorkonditionierung reichte die Heizfunktion in dem kleinen Tesla nicht aus, wenn der Akku vorher sehr kalt war. Dazu kommt es insbesondere nach längerer Standzeit bei den aktuell niedrigen Temperaturen.
Auf der anderen Seite wurde in einem Test mit fast leerer Batterie und vorangegangener schneller Autobahnfahrt eine Ladeleistung von 153 kW am Supercharger erreicht. Das dürfte ein neuer Rekord für den China-Tesla sein. Das Model 3 SR+ aus den USA schafft laut anderen Tests kurzzeitig Werte knapp über 170 kW. Ein hinreichend warmer LFP-Akku wird laut nextmove also ganz ordentlich geladen, wobei dieser Zustand nur unzuverlässig erreicht wird.
Wütende Kunden und Tipp von Tesla
Die gute Nachricht aus diesem Intensiv-Test des Tesla Model 3 SR+ aus China scheint zu lauten, dass die LFP-Chemie nicht grundsätzlich oder nicht wesentlich schlechter ist als teurere Varianten. Trotzdem sammelte nextmove viele Stimmen enttäuschter oder verärgerter Kunden. Nach Einschätzung der E-Vermieter wird Tesla mit zukünftigen Software-Updates für Besserung sorgen. Aktuell müssten sich Kunden aber mit einem „First Mover Status“ mit den genannten Schwächen begnügen. Für die Zwischenzeit gibt es immerhin Hilfe zur Selbsthilfe: Aus einem chinesischen Forum wird der Tipp direkt von Tesla zitiert, das Model 3 SR+ häufig und mindestens einmal pro Woche auf 100 Prozent zu laden. Dadurch lerne das Batterie-Management-System und werde besser kalibriert.
