Tesla Model 3: Sinkende Metallpreise spielen Tesla Motors in die Karten

Tesla Motors hat nie einen Hehl daraus gemacht, dass für den anvisierten Verkaufspreis des Model 3 von 35.000 US-Dollar die Gigafactory eine entscheidende Rolle spielt. Mit der größten Batteriefabrik der Welt möchte der kalifornische Autobauer die Batteriekosten um mehr als 30 Prozent senken. Insbesondere Skaleneffekte, aber auch „gemäßigte technologische Verbesserungen“ sollen die Produktionskosten signifikant nach unten treiben.

Nun haben die Kollegen von Electrek auch einen Blick auf die Metallpreise im Rohstoffmarkt geworfen, die für die Produktion der Batterien nötig sind. Wie sich hierbei zeigt, sind die Preise im Vorjahresvergleich gesunken, sodass auch die Produktionskosten der Akkupakete von Tesla Motors womöglich gesunken sind. Das wiederum hängt davon ab, wie sich die restlichen Kosten der Produktion entwickelt haben.

 

Tesla Motors hat bisher nicht eindeutig klar gemacht, welche Zellen in der Gigafactory produziert werden sollen. Aussagen von Tesla-CEO Elon Musk und CTO JB Straubel lassen jedoch vermuten, dass es aktuell genutzte Zellen des Typs 18650 mit einem Mix aus Nickel, Kobalt und Aluminium (NCA) werden, welche geringe Veränderungen in der chemischen Zusammensetzung und ihrer Form vorweisen sollen.

Zu den Metallen, die im Preis gesunken sind, zählen: Nickel, Kobalt, Aluminium und Kupfer. Einen niedrigen Preis für Lithium oder Graphit (oder synthetisches Graphit) auszuhandeln, ist etwas schwieriger. Hierbei spielen vor allem der Kohlenstoffanteil und die Graphitkristallitpakete (Flocken) eine entscheidende Rolle. Es ist jedoch auch fraglich, ob Tesla Motors bei Graphit als Rohstoff bleibt oder zukünftig Silizium als Elektroden-Material für Anoden nutzt. Im Conference Call zur Einführung des 90 kWh-Akkupakets erklärte Musk noch:

Wir verändern die Zellchemie in den neuen Akkupaketen, um teilweise Silizium in der Anode zu nutzen. Das ist nur ein erster kleiner Schritt in die Richtung, Silizium in der Anode zu verwenden. Wir nutzen primär weiterhin synthetisches Graphit, aber mit der Zeit werden wir größere Mengen Silizium in der Anode nutzen.

Mit dem veränderten chemischen Mix in den Batteriezellen, den Skaleneffekten der Gigafactory und den sinkenden Metallpreisen kann es Tesla Motors schaffen, den anvisierten Verkaufspreis von 35.000 US-Dollar für das Model 3 zu realisieren.

  • KingArtus

    ich glaube, das es kein Problem wird den anvisierten preis von 35.000$ zu erreichen, wir sehen an GM, das es geht, also wird es Tesla auch schaffen. die Frage ist, wieviel Mage ist bei dem Preis drin?

    Ich glaube mich erinnern zu können das es beim Model S fast 30% sind.

    • Michael

      24,71 % Gross Profit Margin in Q3/15, was es in Q4/15 war werden wir heute Nacht sehen.
      Net Profit Margin war -24,5% in Q3/15. Tesla könnte also einen Haufen Geld verdienen wenn sie nicht die R&D, Sales und Administration Kosten hätten. Der Bau der Gigafactory ist nicht Erfolgsabhängig und hat daher in diesen Rechnungen nichts zu suchen.
      Die Gross Profit Margin anderer Premiumhersteller sind ähnlich, nur verdienen diese mit 8-12% Net Profit Margin aktuell auch Geld.

      Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei einem $35k Auto so viel Marge hängen bleibt. So viel günstiger kann man das Auto gar nicht bauen und der Akku ist mit 60 kWh auch nur 15% kleiner als beim S70. Der Preis muss dafür aber um 55% fallen. Der Akkupack macht aber beim Model S nur 15% der Kosten aus …

      • KingArtus

        Aber ob der Akku wirklich 60 KW oder nur 50 KW hat wissen wir nicht,
        macht aber schnell einen Haufen Geld aus.
        der 70D mit 70 KW kommt 442 Km
        also würde er mit einer 50 KW immer noch 315 Kilometer kommen.
        Das Model 3 Soll kleiner werden, zwar wird auch Stahl statt Alu verwendet aber ich denke dennoch das wir von einer Gewichtsreduktion reden können.Dazu kommt ein kleinerer Luftwiderstand…
        Ich kann mir gut vorstellen, dass es eher 50 KW werden als 60, wobei die Größe der Batterie sicher von der Ausstattung abhängig ist

        • Michael

          60 kWh sollten es dann doch sein, sonst würde Tesla gegenüber dem Bolt ins Hintertreffen geraten (der hat 60 kWh) und bei 1600 kg Gewicht eine Reichweite von 200 mi. Das sind auch genau die Werte die Tesla erreichen möchte (wenn das Model 3 600 kg leichter wird als das Model S).
          Außerdem hat das Model S70 eine Reichweite von 240 mi, das S60 hatte 208 mi.

          • Nigthtrunner

            @ King Artus: Sie gehen bei der Reichweite des 70 D von NEFZ-Wert aus. Tesla geht bei seinen Berechnungen (zur Recht) vom EPA-Zyklus aus, der praxisnäher ist, als der NEFZ. Damit kommt der 70D nur 386 km weit. Mit 60-kwh-Batterie wären es dann nur noch 275 km. Meines Erachtens kommt das Model 3 aber dennoch deutlich weiter (wegen geringerem Gewicht und besserer Aerodynamik). Mit einer 50-kwh-Batterie könnte er die angekündigten 200 Meilen (rund 320 km) knapp schaffen. Mit 55 kwh kommt er etwa genau so weit, wie der Chevrolet Bolt, der von der Aerodynamik mit Sicherheit schlechter istt, als das Model 3 und wohl auch weniger effiziente Batterien hat.

      • Hallo,
        nur zum Verständnis: Warum spielt die Masse eines E-Autos eine so grosse Rolle? Bei einer konstanten Fahrt kommt die Masse gar nicht vor, da bliebe nur noch der minimal erhöhte Rollwiderstand. Beim Beschleunigungsvorgang ist Masse zwar ein Faktor, aber über die negative Beschleunigung (also das Bremsen) kommt doch ein Grossteil der Energie wieder zurück. Meinem Verständnis nach sind diese „Verluste“ relativ klein. Wenn beim Hauptfaktor des „Verbrauchs“, nämlich den aerodynamischen Werten, gut gearbeitet wird (und hier ist Tesla ein exzellenter Könner!), die Rekuperation noch ein wenig optimiert wird, dürften insgesamt nach wie vor Vorteile gegenüber dem Bolt vorhanden sein. Denn GM muß als Gross-Unternehmen mehr Rücksicht auf Fertigungskompatibilität nehmen als ein „Klein-Hersteller“ wie Tesla.
        Und eine weitere Frage: 15% Akku-Kosten beim Model S? Meiner Kenntnis nach liegt der Akku immer noch bei ca. 25000,-USD (zumindest vor ca. 6 Monaten).
        Aber festzuhalten ist auf jeden Fall, dass Tesla mit dem Model 3 garantiert ein tolles Auto hinstellen wird, welches wieder das beste reine E-Auto seiner Klasse sein dürfte! Wir dürfen uns sicherlich darauf freuen!

        • Hääääääää

          „Bei einer konstanten Fahrt kommt die Masse gar nicht vor,
          da bliebe nur noch der minimal erhöhte Rollwiderstand.“

          Da die Masse in den Rollwiderstand eingeht ist diese
          Aussage wohl nur dazu da, um Leute die völlig frei
          von Ahnung zu Überzeugen.

          Hier ein Link zu einem Wiki für Elektroautofahrer
          ( ohhh Schreck gab schon bevor E.M. den Geschäftsplan
          von Tesla gelesen hat, Elektrofahrzeuge?)

          http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=rollwiderstand

          ein Zitat daraus:

          „Das heist also z.B.: Doppeltes Gewicht gleich doppelter Rollwiderstand
          und halbes Gewicht gleich halber Rollwiderstand.
          (FR(Roll) = d / R * F(N))“

          Gerade im Stadtverkehr spielt das Gewicht eine
          dominierende Rolle da der Rollwiderstand den
          Luftwiderstand überwiegt, aber Eauto und
          Stadtverkehr wer kommt schon auf sowas?

          Die natürlich Wildbahn des Eautos ist auf
          der Autobahn 200 km/h zu flitzen und Verbrenner
          zu versägen und darin liegt wohl die Stärke von
          Tesla, zumindest könnte man dies aus der Aussage:

          „Wenn beim Hauptfaktor des „Verbrauchs“, nämlich
          den aerodynamischen Werten, gut gearbeitet wird
          (und hier ist Tesla ein exzellenter Könner!),….“

          schließen.

          • Hallo,

            ich habe den Nebensatz „um Leute die völlig frei von Ahnung zu Überzeugen.“ vom Satzbau nicht ganz verstanden und auch die begleitende Süffisanz verstehe ich nicht so richtig.
            Aber Du hast natürlich Recht, daß der Rollwiderstand proportional steigt (der Luftwiderstand aber quadratisch) und auch von der Fahrzeugmasse abhängt. Und natürlich hast Du auch Recht, daß vor allem im Stadtverkehr der Rollwiderstand die grössere Rolle spielt. Nur versteht wer will, dass man aus der Aussage eine 200km/h-Raserei schliessen müsste oder könnte. Darum geht es doch gar nicht. In dem von Dir zitierten Artikel wird -sehr allgemein gehalten- davon auch gesprochen, daß ab ca. 70km/h der Luftwiderstand die dominierende Rolle hat (je nach Güte der jeweiligen Widerstände). Es ist also darre hinaus der Hauptfaktor des Energieverbrauchs.
            Ohne zu rasen, sondern eher normal zu reisen, sprich mit Richtgeschwindigkeit zu fahren, ist eher das Terrain des Tesla als im Stadtverkehr sich heimisch zu fühlen. Und bei den leicht höheren Geschwindigkeiten spielt ganz einfach der Luftwiderstand die grössere Rolle.
            Als Beispiel: Wir fahren ca. 40000km pro Jahr und das ist mit dem Tesla (wie mit jedem anderen Auto auch) nur möglich, wenn man sich meist auf längeren Fahrten bewegt, die zum grössten Teil über der Geschwindigkeit von 70km/h liegen.
            Für den Stadtverkehr fahren wir eine ZOE. Aus welchen Gründen auch immer, obwohl die ZOE im durchschnittlich niedrigeren Geschwindigkeitsbereich bewegt wird und auch noch wesentlich leichter ist, verbraucht die ZOE mehr Energie als der Tesla und das bei etwa gleichen Fahrbedingungen (und gleichen Komfortbedingungen). In der Stadt ist es relativ zwar nur sehr wenig mehr, aber je schneller man fährt, desto deutlicher fällt das auf (gilt übrigens auch im direkten Vergleich mit einem i3). Die Erklärung findet man dann sehr schnell in den Widerstandskurven, bei denen Rollwiderstände, sonstige Widerstände und Luftwiderstände von den benannten Autos dargestellt sind.
            Diese Erfahrungswerte basieren auf mehreren zig-tausend Kilometern, die wir in der Zwischenzeit mit diesen Autos unter unterschiedlichen klimatischen Bedingungen (kalt-warm, Klima-Heizung, etc.) gefahren sind. Es sind also keine „Momentaufnahmen“.
            Zur Klarstellung, was ich hier meine: Man fahre z.B. konstant mit 120km/h von München nach Augsburg (ZOE, i3, Tesla) und vergleiche die verbrauchte Energie. Da ist in der Tat eine Überraschung, dass ausgerechnet der Tesla die wenigste Energie verbraucht (oder ist es doch eben keine!). Selbst bei 90km/h auf gleicher Strecke verhält es sich genauso, Masse hin oder her. Und es sei der Umstand nicht zu vergessen, daß der Tesla die deutlich größte Querschnittfläche hat.
            Anhand dieser Erfahrungswerte liegt der Schluss nun mal sehr nahe bzw. ist fast zwingend, daß in der Summe aller Faktoren (Masse, Rollwiderstände, Reifen, aerodynamische Werte, technische Details, etc.) Tesla schlichtweg den besten Job gemacht hat (und auch in näherer Zukunft weiter machen wird) als die anderen Hersteller. Dass dieser bezahlt werden muss, ist verständlich.
            All das Vorgenannte hat mit einem „Geschäftsplan“ von Tesla überhaupt nichts zu tun.
            Abschließend würde mich wirklich interessieren, ob Du womöglich auf ähnliche Erfahrungswerte anhand von längerer Nutzung von reinen Elektrofahrzeugen zurückgreifen kannst, die sich u.U. anders darstellen und falls ja, inwiefern.

            Viele Grüße

  • KingArtus

    Warten wir einfach auf den 31.

    Denke mal die werden auch 70kw anbieten… Werden ja eh schon gebaut 😉