Tesla stellt führenden Batterieforscher Jeff Dahn ein

Bereits im Juni letzten Jahres haben wir darüber berichtet, dass Tesla mit Jeff Dahn, einem führenden Batterieforscher und Professor an der Dalhousie University in Nova Scotia, zusammenarbeitet. Zu der Zeit war Dahn noch bei 3M beschäftigt und kooperierte lediglich mit den Tesla-Forschern, wofür er im Gegenzug bei seiner Forschungsarbeit unterstützt wurde.

Wie Quartz nun jedoch berichtet, wird Dahn ab dem 8. Juni offiziell für Tesla arbeiten. Er selbst sagt, dass er „alles was nötig ist“ tun wird, um die Batterien von Tesla zu verbessern. Dabei wird er nach den gleichen Zielen streben, wie alle anderen in der Industrie: niedrige Kosten, hohe Energiedichte und eine lange Lebensdauer. „Das sind die Ziele und so werden wir es machen“, erklärte Dahn gegenüber Quartz. „Wir sind offen für alles, was Sinn macht“, fügte er hinzu.

Dahn besitzt bereits ein Patent für ein chemisches Gemisch aus Nickel, Kobalt und Mangan für Batterie-Kathoden, welches zurzeit in der Industrie häufig verwendet wird. Tesla hingegen nutzt für die Akkupakete in den Fahrzeugen Batterien aus einem Mix von Lithium, Nickel, Kobalt und Aluminiumoxid. Ob das in Zukunft weiterhin so bleibt, wird sich zeigen.

  • Dr.M.
    • emovefreak

      VW braucht solche Leute nicht, ein !!! Marktführer !!! hat das nicht nötig!!!!! 😉

      • db

        Wir werden sehen wo VW in 10 Jahren steht !!!

        • EVrules

          In zehn Jahren (~2025) steht VW -nach eigenen Aussagen- bei einem Absatz von einer Million Hybrid- und e-Autos. Da wirds mit der Weltmarktführerschaft wohl etwas eng sein.

  • Jakob

    Kennt jemand die genauen Spezifikationen der Tesla Batterien?
    Kreisel aus Österreich wirbt ja immer mit einer tollen Energiedichte und schnellen Ladezeiten. Würde mich interessieren wer nun tatsächlich die besseren Batterien produziert. Bei Kreisel würde mich der Preis pro kW bei den Batterien interessieren

  • Eric

    Ich habe den Artikel über VW gelesen und hatte so meine witzigsten Moment vom heutigen Tage:
    VW will im Bereich Elektromobilität bis 2018 Martführer werden
    Da musste ich dich gleich ein wenig Lachen
    Nun ja: wir sind uns solche Aussagen gewöhnt: #Dreiliterauto #XL1 #Zweiliterauto etc. Etc.

    • uppE

      Ähm, was hat das eine mit dem anderen zu tun?
      Und nenne mir andere Unternehmen, die sowas serienfähig konstruiert haben und es wenigstens versucht haben auf den Markt zu bringen.

  • Sukram

    Na sowas, bisher war doch Teslas verwendete Akkutechnik/Chemie immer einzigartig weltspitzenführend unerreichbar…

    “Dahn is known for publicly calling out the shortcomings of his colleagues’s inventions, all in the name of honest science, he says, and himself is a pioneer of one of the world’s leading energy chemistries, known by the acronym NMC. Musk, meanwhile, has publicly ridiculed NMC while championing a rival chemistry called NCA.”
    NMC=Leaf II, Bolt…)

    Elon „was kümmert mich mein dummes Geschwätz von Gestern“ „Maulaufreißer“ Musk.

    Daran wäre ja nun nix schlimmers, wenn jemand mal danebenliegt und (ausnahmsweise) dazulernt- nur: wenn das dauernd passiert – und man schon Unsummen in eine möglicherweise veraltete Technik investiert hat…

    Ich gehe mal nicht davon aus, das beides parallel in der berühmten Gigafab geschnitzt werden kann, denn wo bleiben denn dann die -30% „Skaleneffekte“ 😉

    Und jetzt wird auch immer klarer, warum Panasonic sich so ziert.

    • Sunny

      Ist dieser Kommentar scherzhaft gemeint? Ein besseres Verhältnis zwischen ankündigen und liefern sieht man in der Industrie doch eher selten. Da kann man Musk nun nicht wirklich viel vorwerfen.

    • Tesla-Fan

      Vielleicht nutzt Tesla ja beide Arten der Zellchemie?
      NCA im Auto und NMC in der Powerwall?
      Vielleicht wollen sie ja eine ganz neue/noch bessere Chemie erfinden? Wenn man aufhört zu suchen ist man tot.

      NMC holt gerade bezüglich Energiedichte etwas auf, siehe BMW i3 mit 33kWh im gleichen Kasten anstelle 22kWh bisher. (mit NCA würden ca. 50-60kWh reingehen, aber NCA ist ja angeblich nicht automotive-tauglich. Deshalb fährt ja nur Tesla damit rum… 🙂 )

      Einfach mal über den -kleinen- Tellerrand hinaus denken, Sukram!

      • Grünspanpolierer

        NMC u. NCA stehlen sich in ihren Parametern nicht viel. Overall betrachtet liegt aber NMC vorne!

        Der WICHTIGSTE Parameter im automotive Bereich ist Sicherheit. Und da liegt NMC weit vor NCA! Sicherer ist nur LFP.
        Der zweitwichtigste Parameter imho ist die kalendarische Alterung. Auch da liegt NMC vor NCA!
        Der drittwichtigste Parameter ist Zyklenfestigkeit (Vor allem für Fzg. mit kleiner Batterie). Auch da liegt NMC vorne!
        Der viertwichtigste Parameter ist die Energiedichte. Da liegt NCA noch leicht vor NMC.
        Der fünftwichtigste Parameter sind die Kosten. Da liegt NMC vor NCA.
        Der sechstwichtigste Parameter ist die Leistungsdichte. Da liegt NCA vor NMC.

        Nie und nimmer würden 50-60 KWh NCA in einen i3 passen und wären nebenbei bemerkt Ressourcenverschwendung in amerikanischen Stil… 🙁

        • Efe

          Lieber Grünspanpolierer
          1. Sicherheit: beide Technologien sind sicher.
          2. Kalendrische Alterung: ein Benziner wird in Europa nicht mehr als 8-10 Jahre gefahren. (Da in neueren Autos immer mehr Elektronik verbaut wird, die ja bekanntlich weniger lang benutzt wird als 10j, könnte sich dieser Wert sogar noch verkleinern) –> die kalendrische Alterung spielt eine untergeordnete Rolle da sie gar nicht so lange gebraucht werden.
          3. Zyklusfestigkeit: dies ist ein wichtiger Parameter, fällt bei grösseren Batterien allerdings weniger ins Gewicht.
          4. Energiedichte: dies ist ein SEHR wichtiger Parameter, aus meiner Sicht der wichtigste. Da man mehr Batterie auf den gleichen Raum packen kann –> grössere Batterie oder mehr Stauraum.
          5. Kosten: ebenfalls ein sehr wichtiger Faktor. Ich kann allerdings nicht beurteilen wie gross der Unterschied ist. Wenn ich ihre Argumentation anschaue scheint er nicht so gross zu sein.
          6. Leistungsdichte: Ein Faktor der nicht zu vernachlässigen ist, allerdings für

          • Efe

            … Handelsübliche Beschleunigung nicht das Killerargument.

            Zur Energiedichte: NCA soll eine 25% grössere Energiedichte haben. ( http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion )
            33kWh × 1.25 = 41.25kWh dies wäre beinahe eine Verdoppelung zur früheren Kapazität. Und dass es nicht Ressourcenverschwendung ist sollten Sie eigentlich auch wissen.

          • Grünspanpolierer

            Zu 1: NCA ist DEUTLICH gefährlicher als NMC. Dies ist der Hauptgrund warum ein seriöser Hersteller (ausser vielleicht Porsche) NCA nie in einem Serien-BEV verwenden würde.
            Zu 2: Was soll der Vergleich mit einem Verbrenner? Es geht hier um die TCO und die soll für den Kunden möglichst günstig sein!
            Die Batterie eines BEVs stellt ein wichtiger Kostenfaktor dar, daher ist geringe kalendarische Alterung imho sehr wichtig!
            Zu 3: Da haben sie recht: auf den km bezogen benötigt eine grössere Batterie eine niedrigere Zyklenfestigkeit. Das ist aber eine Michmädchenrechnung. Beim Zyklus/€ liegt NMC deutlichst vorne.
            Zu 4: Zwischen volumetrischer und gravimetrischer Dichte ist zu unterscheiden.
            Zu 5: Der Kostenvorteil beim Aktivmaterial ist vorhanden. Da dies aber nur ein Teil der Zellkosten ausmacht, ist der Unterschied nicht ganz so eklatant.
            Zu 6: Stimme ich zu, dieser Parameter relativiert sich aber mit zunehmender Batteriegrösse.

            Soll die Batterie Universität etwa den Besuch einer realen Hochschule ersetzen???
            Berechnen Sie einfach den Flächeninhalt der der dort gezeichneten Vielecke und sie erkennen, dass NCA overall NICHT die erste Wahl ist!

        • raleG

          Zitat:“Nie und nimmer würden 50-60 KWh NCA in einen i3 passen“ – ABER ganz SICHER!
          Der Unterflur des i3 bietet enorm viel Platz. Aber leider verfolgte BMW bei der Entwicklung die Irrweg-Strategie: teures CFK + kleinstmögliche Batterie bei vorgegebener Reichweite von 100 Meilen. Da wird viel Luft spazieren gefahren !
          Ausserdem wäre ein großer Akku keine Ressourcenverschwendung sondern würde ein stimmiges Gesamtkonzept wie bei Tesla bedeuten. Der große Akku spielt nicht nur für die Reichweite eine Rolle, sondern auch bei Fahrleistung, Ladeleistung, Kühlung, Alterung und Zyklen pro km.

          • Grünspanpolierer

            Der i3 würde mit z.B. 44KWh genauso weit wie ein model 3 mit ca. 55-60 KWh kommen. Das ist Resourceneinsparung.
            Evtl. kommt schon im model 3 kein ‚insanse‘ NCA mehr zum Einsatz… We will see.

          • Steff

            Lieber Grünspanpolierer
            Du fährst elektrisch, hast BEV know-how und bist ein kritischer Zeitgenosse, das find ich gut. Du hast dich wohl für einen i3 entschieden, ich respektiere das. Aber dein verbaler „Feldzug“ gegen NCA wird grotesk.
            Der Sicherheitsgewinn der E- gegenüber den Öl-Mobilen ist so gross, dass der Unterschied zwischen NCA und NMC marginal ist. Die wichtigsten Parameter, Preis und Kapazität, entscheidet NCA für sich.
            Ressourcenverschwendung? Die nutzbare Kapazität eines Tesla-Akkus liegt bei ca. 90%. Beim i3 (27vs33 bzw. 18vs22) nur 81%.
            Ressourcenverschwendung? Die Kohlefaserherstellung ist an Energieaufwand kaum zu übertreffen. Recycling? Fehlanzeige!

          • E.OFF

            @Grünspanpolierer
            Sie haben vergessen zu sagen das das der I3 nur mit 12 Zylinder range extender schafft 🙂
            Da sind Plätze frei geworden ->
            http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/elektromobilitaet-warum-bmw-seine-ingenieure-an-die-chinesen-verliert-1.2957975

          • Grünspanpolierer

            Die nutzbare Kapazität bei Tesla liegt nur bei Range Ladung bei 90%, ansonsten bei ca. 83%!
            Dass BMW hier vorsichtiger agiert, zeigt dass es ihnen eher an Haltbarkeit als am letzten km Reichweite liegt.
            CFK benötigt weniger Energie als Alu in der Herstellung! Und spart im Betrieb des BEVs weiter richtig Energie!
            Aber Effizienz scheint bei Teslafahrern zweitrangig solange der Strom am supercharger nichts kostet?

  • E.OFF

    Ressourcenverschwendung ???
    Ach ja, stand Heute immer noch->

    http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-10/elektroauto-akku-wunderbatterie

    BMW hat bisher Batterien eingebaut mit 150 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) !!!
    Und Tesla 220 bis 240 Wh/kg die haben somit eine deutlich höhere Energiedichte als die in den Autos anderer Hersteller.
    Wo sind also Ressourcen verschwendet worden, eher doch bei BMW !!! Sie verdrehen leider ein wenig die Tatsachen…

    Warum wohl sind bei allen anderen Herstellern die Höchstgeschwindigkeiten so niedrig abgeregelt ??? Ja da ist der BMW noch der schnellste mit Max. 160km/h…
    Weil kein anderer Hersteller außer Tesla ein so gutes Batterie Management hat. Und solche NMC Batterie Blöcke kann man auch schlechter kühlen oder erwärmen im Winter wenn Leistung gefordert wird. Was auch noch kein anderer Hersteller außer Tesla macht!
    Ja wir wissen, Sie wollen nicht schnell fahren, nur wir leben in einem freien Land, jeder kann sich kaufen was er will und kann wo es erlaubt ist so schnell fahren wie er will, was der Akku und die Reichweite hergibt! Und hier hat der Tesla die weit aus besseren Karten!!! Punkt…

    Ansonsten sind Sie im i3 Ökoschaukel Forum besser aufgehoben 🙂
    http://www.goingelectric.de/forum/bmw-i3/

  • Nikola Tesla und Elon Musk Fan!

    Liebe Teslafans!

    Ich kenne Jeff Dahn persönlich – vielmehr habe ich einmal mit ihm und einem anderen mir besser bekannten Teslamitarbeiter – der erste wissenschaftliche Teslamitarbeiter in Kanada – Batterieforscher und ehemaliger Student von Steff – im Garten von Jeffs Eltern Bohnen geerntet. Er ist ein sehr sympathischer Mensch und hat mir beispielsweise sehr die Biografie vonElon Musk ans Herz gelegt. Der andere erwähnte Teslabatterieforscher führt neben seiner Arbeit/Forschung für Tesla an Batterien sein Startup, dass sich auf die Entwicklung, die Herstellung und den Verkauf von auf den Kunden zugeschnittenen Batterietestequipment.
    Ich durfte mir netterweise einmal die Batterieforschungslabore der Uni, die auch Jeff nutzt oder vielleicht momentan immernoch nutzt, genauer ansehen. Dort werden etwa 4x6cm große Aluminiumfolien im Vakuum mit verschiedenen Chemikalien in verschiednen Dosierungen befüllt, um danach tage- oder sogar wochenlang ständig auf- und entladen zu werden, um ihre Haltbarkeit und generelle Leistung herauszutesten. Ein solcher Testraum kostet vollausgerüstet wohl etwa 1,5-2 Mio. Dollar.
    An dieser Stelle möchte ich den Machern von teslamag.de meinen herzlichen und voll verdienten Dank aussprechen! Diese Seite ist für Teslafans meines Wissens nach die einzige und auch extrem gut, ausführlich und aktuell geführte Seite. Ich besuche diese Seite fast täglich seit 1-2 Jahren Auch explizit danken möchte ich für die außergewöhnlich extrem schnellen Ladezeiten der mobilen Version auch bei schlechtem Internet!!!

    Also teuteuteu, dass es noch lange so weiter geht auf diesem tollen Blog!!!

    • TK

      Vielen Dank für die netten Worte 🙂

  • raleG

    @Grünspanpolierer:
    Zitat: „Der i3 würde mit z.B. 44KWh genauso weit wie ein model 3 mit ca. 55-60 KWh kommen. Das ist Resourceneinsparung.“
    Korrekt – aber nur bis zu 60 bzw. 40km/h. Über 60km/h zeigt dann der deutlich bessere cw-Wert von Tesla seine Wirkung. Mit 140km/h kommen beide mit gleich großem Akku gleich weit.
    Ein weiterer wichtiger Punkt für Resourceneinsparung ist: 100% Recycling + 100% regenerative Energie. Beim Vergleich CFK versus Stahl + ca. 4kWh Batterie pro 100km Reichweite (Ausgleich Mehrgewicht) liegt Stahl vorne.

    • Steff

      @Grünspanpolierer:
      – CFK benötigt eben NICHT weniger Primärenergie als Alu. http://www.itas.kit.edu/pub/v/2003/acua03a.pdf
      Bei einem Fahrzeug wird zudem viel mehr Verschnitt anfallen, als am untersuchten Flugzeugrumpf. Vor allem kann CFK niemals wieder zu gleichwertigem CFK recycelt werden. Alu (Metalle) schon.
      – Für dieselbe Distanz muss ich rund dreimal seltener aufladen, darum wird mein Akku länger halten als deiner. Ob „täglich“ oder „trip“, die nutzbare Ladung ist beim Tesla-Akku immer höher, selbst in %! Also effizienter.
      Dank Tesla und den superchargern* konnte ich den Verbrenner-Erstwagen ersetzen. Mit einem i3 nicht. Ein Tesla wird also entsprechend mehr genutzt als ein Zweitwagen i3.
      Also effizienter.
      *Übrigens, eingepreist bedeutet nicht, dass es nichts kostet…

      • Grünspanpolierer

        Daüber gibt es verschiedene Meinungen:
        http://fachinfo.bistech.de/drucken/790/Carbon+Composite+

        Und nicht vergessen: Eine Struktur aus Carbon ist leichter als die aus Alu!

        Dein Akku kostet ja auch das Dreifache. Und nicht vergessen: NMC liegt bei der Zyklenzahl und kalendarischer Alterung deutlich vor NCA! Mit REX ist der i3 vollwertig.

        Eine flatrate verleitet immer zu Verschwendung!

        • Steff

          Ein i3 rex fährst du also?! Ok, du stehst auf Verschwendung.
          Zuerst wird mit grossem Energieaufwand ein Gewichtsvorteil (cfk) erkauft um diesen mit dem rex wieder zu verschleudern!
          Es reicht dir nicht, einen nicht zu recycelnden Kleinwagen zu bejubeln, nein du bist auch bereit noch mehr Energie zu investieren (Verbrenner und dessen Umfeld), um damit die endliche Ressource Öl zu vernichten mit 8l/100km, was für eine Verschwendung.
          Und wenn beides leer ist (inkl. lärmender Schleichfahrt mit dem rex), hast du immer noch nicht meine Reichweite. Schnellladen kannst du auch nicht, also müsstest du mit Öl-Antrieb weiter fahren. Meintest du das mit vollwertig?
          Du überzeugst mich nicht!
          Ein i3 ist kein Erstwagen (mit oder ohne rex). So was gibt es rein elektrisch nur von TESLA. Für einen Zweitwagen ist der i3 aber eine Ressourcen- und Energieverschwendung, vor allem mit rex.
          Mein Akku ist nicht dreimal so teuer wie deiner. Deine Zellen kosten fast 50% mehr pro kWh. Da du nur 81% davon nutzen kannst, ist eine kWh sogar nochmals teurer. Jetzt must du noch den rex finanzieren für 4500.- und schaffst damit immer noch nicht meine Reichweite.
          Dabei vergisst du immer wieder das wichtigste! Dein Lieblingsthema NCA vs NMC ist eine Binsenwahrheit! Mein Akku lebt trotzdem länger als deiner!
          Wenn du 150km weit fährst (elektrisch, schaffst du das überhaupt?) hast du deinen Akku maximal belastet. Er ist sehr tief entladen und wird wieder randvoll geladen. (ansonsten schaffst du ja keine 150km) Meiner ist immer noch in der Komfortzone (50-90% Ladung). Vollgeladen wird er eh fast nie, jedenfalls nicht wegen einer Spazierfahrt von 150km. Für deinen Akku hingegen ist das ein Marathon. Das führt bei dir schnell zu Kapazitätsverlust, dann hast du NOCH weniger Reichweite. Und belastest ihn umso mehr, da er noch häufiger tief entladen wird… ich wünsch dir viel Spass.
          Der supercharger ist der perfekte range extender. Logisch lade ich vor allem zu Hause. Ich bezahl für die kWh 20 Rappen, um von der „flatrate“ maximal zu profitieren, müsste ich ja ein Stunde Lebenszeit opfern wegen 15CHF! Das ist mir definitiv zu wenig benefit.

    • Grünspanpolierer

      Bei 40 km/h braucht der i3 grob 75 Wh/km. Beim model 3 schätze ich dass da nichts unter 100 Wh/km zu machen ist?

      Wer glaubt, 140 km/h sei die ideale Reisegeschwindigkeit für ein BEV, hat noch nie eines gefahren, oder hat eine Affinität zu Ladepausen

      Stahl ist z.Zt. noch etwas weniger energieintensiv in der Herstellung als CFK, das stimmt, aber mit jedem gefahrenen km verbessert sich die Bilanz hin zu CFK!
      BMW hat ein Carbonwerk in USA, das ausschliesslich mit Wasserkraft betrieben wird, von einem Stahlhersteller in USA wird man das nicht behaupten wollen?