Tesla CTO JB Straubel spricht im Interview über Innovationen und Zukunftsaussichten

Tesla CTO JB Straubel war diese Woche auf dem International Transport Forum (ITF) in Leipzig zu Gast, wo er an einer Diskussion über Innovationen im Transportwesen teilnahm. Während andere geladene Gäste sich dafür einsetzten, Möglichkeiten für die Fußgänger, Fahrräder oder sogar die Brennstoffzelle zu fördern, erklärte Straubel seine Sicht der Dinge.

Die ganze Diskussion ist als Video angehängt und dauert über eine Stunde, doch haben sich die Kollegen von Electrek die Mühe gemacht und die wichtigsten Aussagen des CTO veröffentlicht, die wir im Folgenden übersetzt haben.

Auf die Frage, wo es noch Raum für Innovationen bei Elektrofahrzeugen gäbe, antwortete Straubel:

Kosten sind weiterhin die größte Herausforderung für eine größere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Auch wenn es nicht nach dem attraktivsten oder aufregendsten Thema für Innovation klingt, aber Innovation, welche die Kosten senkt, da liegt der Fokus.

JB Straubel sprach anschließend über die technischen Möglichkeiten:

Auf der technischen Seite sind die Forschung nach Energiespeicher, Chemie und Material zu nennen, um bessere Batterien herzustellen, das Material zu verbessern und die Kosten zu senken. Dort gibt es viel Raum für Verbesserungen. Es ist nicht einmal annähernd an der möglichen Obergrenze oder der Grenzen der Physik. Es ist ein aufregender und dynamischer Bereich.

Auch die Zukunft des autonomen Fahrens wurde besprochen:

Ebenso in Software und Steuerung. Ich habe das vorher nicht angesprochen, aber das ist ein Gebiet, welches unglaublich spannend ist und sich schneller wandelt als der Bereich Energiespeicher. All die Technologien um Sensoren und mobiler Computerleistung, die sich im Fahrzeug befinden, und die Software, die Bilderkennung ermöglicht – das Signal von diesen Kameras nehmen und es in etwas Brauchbares für den Computer im Auto umzuwandeln, damit es sich selbst steuert.

Straubel nannte die Geschwindigkeit, mit der solche Steuerungssoftware verbessert wird, „irre schnell“.

In der nachfolgenden Frage-und-Antwort-Runde hat sich Straubel über die Brennstoffzelle ausgelassen:

Ich bin kein Fan von Wasserstoff. Ich sehe keine Zukunft für Wasserstoff als Treibstoff für den Transport. Die Effizienz, um von der primären Energiequelle – wo auch immer man den Wasserstoff herstellt, ob Solar oder Wind, aber hoffentlich ist es nachhaltig – den ganzen Weg bis zur Energie zu gehen, die das Fahrzeug konsumiert, ist sehr ineffizient.

Ich glaube, es ist gedanklich eine ziemlich attraktive Idee, da ich jeden sagen höre: „Wasserstoff ist reichlich vorhanden, es ist wie Wasser“, aber das sind völlig irrelevante Gesichtspunkte, um Wasserstoff im Transportwesen zu nutzen.

Worauf man achten muss, ist die Effizienz von der primären Energiequelle zur konsumierten Energie zu gelangen, und Wasserstoffautos nutzen etwa dreimal so viel wie Elektrofahrzeuge. Das ist grundsätzlich eine starke Limitierung. Wenn alle anderen ökonomischen Aspekte bewältigt werden können, befindet man sich an einer Stelle, wo dreimal mehr pro Meile zum Fahren verbraucht wird und auch der ökologische Fußabdruck dreimal größer ist.

Es gibt auch sehr schwierige Probleme mit der Infrastruktur von Wasserstoffautos, die bisher niemand lösen konnte. In meinem Heimatstaat Kalifornien wird ein großer Aufwand betrieben, um Wasserstoffautos zu fördern, aber die Infrastruktur ist auf der Strecke geblieben. Die Schwierigkeit, eine Wasserstofftankstelle aufzustellen, ist extrem – der Prozess für die Genehmigung, die Menschen wollen keine in ihrer Nachbarschaft – wir haben irgendwas zwischen fünf und zehn Stationen im gesamten Staat. Das nach Jahren von Entwicklung; sie haben es nicht geschafft, schnell zu expandieren.

Ich glaube es gibt ein wirklich schwieriges Henne-Ei-Problem hier. Ich sehe keine Zukunft. Ich glaube Batterien werden im Endeffekt schneller verbessert und Wasserstoff ein wenig irrelevant machen.

Straubel erklärte auch, was Tesla in der Logistik im Bezug auf Lastkraftwagen für Potenzial hätte – auch hier spielen die Kosten eine wichtige Rolle:

Ich kann nicht zu viel über die neuen Produkte und die Sachen, die wir entwickeln sagen, aber von einem rein technologischen Gesichtspunkt, alles, was wir bei unseren Fahrzeugen gemacht haben, lässt sich auch direkt bei Lastkraftwagen umsetzen. Es gibt keinen Grund, warum man heute keinen wettbewerbsfähigen elektrischen LKW herstellen könnte. Sie könnten in vergleichbaren Ladezeiten wie das Model S aufgeladen werden – als eines unserer Personenkraftwagen – und hätten dieselbe ökonomische Wirkung im Betrieb.

Dieser Sektor hat nicht dieselbe Art von Innovation gesehen. Er ist ein wenig konservativer und offensichtlich wollen die Menschen keine Risiken im eigentlichen Betrieb eingehen, welcher daraus besteht Kilogramm von A nach B zu befördern, aber ich glaube, dass das wiederkehren wird – erst recht, wenn eventuell die Kraftstoffpreise dazu tendieren wieder anzusteigen. Wie Sie wissen, gab es vor wenigen Jahren sichtbar mehr Interesse daran, als die Kraftstoffpreise deutlich höher waren.

Während der Diskussion war Straubel oftmals nicht einer Meinung mit den anderen anwesenden Gästen, da diese hauptsächlich dafür einstanden, die Angewohnheiten der Menschen in Bezug auf das Transportwesen zu verändern – ob durch Fahrräder oder bessere Möglichkeiten für Fußgänger. Tesla hingegen versucht aktuelle Technologien zu verändern, ohne bei den Menschen Kompromisse zu erzwingen.

  • Thomas

    Stellt Euch mal das Potential vor, wenn Zugmaschinen und Anhänger nach dem selben Prinzip der Batterieplattform wie beim Model S gebaut werden. Der Achsabstand bei ZM und AH ist sehr groß – jede Menge Platz für die Akku-Packs. Angetriebene Anhänger sollten kein Problem darstellen. Da ganze wird aber erst Fahrt aufnehmen, wenn die Spritpreise bald wieder drastisch ansteigen werden. Dazu kommt bei Lieferwagen, dass sie die ganze Nacht sinnlos rumstehen, so wie alle Fahrzeuge. Wie weit kommt ein Lkw mit 1000 kw/h Speicher ?

    • chk

      schau mal hier, die machen das schon länger!!!

      http://eforce.ch/

      • Thomas

        Danke für die Info. Sehr interessant.

    • Grünspanpolierer

      Ein 1000 KWh Tesla NCA Speicher würde mehr als 6 to. wiegen. Damit würde sich die Nutzlast eines 40tonners um ca. ein Viertel verringern, bei einem 28tonner anteilig noch mehr.
      D.h. es würden noch mehr LKWs die Autobahnen verstopfen!

      Sinnvoll wäre jedoch eine Elektrifizierung von Lieferfahrzeugen in Ballungsgebieten. Die Post ging da ja vorbildlich voraus!

      • Thomas

        Jetzt gehen wir mal davon aus, dass sich die Energieinhalte der Zellen in den kommenden Jahren verfünffachen. Dann sieht die Rechnung doch anders aus, oder ? Nicht immer nur kritisch, lieber Grünspanpolierer 🙂 Egal was passiert, an dieser Entwicklung der Mobilität wird sich NICHTS ändern. Wir bleiben ja in Kontakt und schauen in 5 Jahren mal, wa zwischenzeitlich passiert ist……

        • Grünspanpolierer

          Also ich bin da realistisch und gehe nicht davon aus. Auch in 5 Jahren wird es keine schweren batterieelektrischen LKW geben!
          Aber bestimmt wird es statt diesel- mehr methangasbetriebene LKW geben?
          Alleine die Umstellung auf fossiles Methan würde eine fast 25%ige CO2 Reduktion bedeuten, bei regenerativ gewonnenem Methan wäre die Bilanz schon deutlich besser als ein baterieelekrischer Ansatz!

          Die Paketzusteller in den Innenstädten sehe ich aber unter Druck!

        • horst

          Mit der aktuellen Zellchemie wird es ganz sicher keine Verfünffachung der Energiedichte gegeben

        • MAS

          Verfünffachen der Akkukapazität ist schon sehr unrealistisch.
          In 5-10 Jahren hat man evtl. eine 1,5-fache Kapazität von heute – bei gleichem Gewicht und Volumen, aber hoffentlich deutlich niedrigerem Preis.
          Beim Preis ist wahrscheinlich das größte Potential.

          Ich glaube nicht, dass vollelektrische 40t LKWs in näherer Zukunft möglich sein werden – der Energieverbrauch ist einfach zu groß bei so einem Gewicht und Autobahngeschwindigkeit.
          Realistischer ist da denke ich ein Hybrid, so wie von Nikola Motor Company vorgestellt:
          https://nikolamotor.com/one

          Die Vorteile sind ganz gut dargestellt. Die 400 kW-Turbine lädt den Akku mit relativ hohem Wirkungsgrad (im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern) auf.
          In städtischen Gebieten kann man dann vollelektrisch fahren und natürlich auch rekuperieren.

          @Grünspanpolierer
          Ja, vollelektrische Lieferfahrzeuge, gerade für Paketdienstleister ala DHL, DPD et cetera wären wirklich sinnvoll und natürlich auch technisch machbar. Ist momentan wahrscheinlich vor allem eine Frage der Kosten und des Angebots.

          Hier in Tübingen fahren schon seit einer Weile elektrische Autos der Post. Und Pizza-Lieferdienste liefern mit e-bikes..

      • e.p

        natürlich würde ein 1000kwh speicher etwa 6 tonnen wiegen.
        dies würde aber durch den entfall der maschine(ca 1,5 tonnen)
        und des getriebes(ca 500 kg) sowie des turbolders, der ladeluftkühlung, des kühlsystems und weiterer verbrennungsmotor üblicher zusatzgeräte insgesamt u ca4 tonnen reduziert.
        selbst wenn dadurch meherer lkw,s diecstrassen verstopften, würde der gigantische ausstoss von ruspartikeln auf 0,99 reduziert.

  • EeVee

    Daten für die Modelle von BYD. Alle werden von einer PSM angetrieben welche aus einem Eisen-Phosphat-Akku gespeist wird.

    T9 T7 T5
    Leergewicht 10,2 5,8 4,3
    Zulässiges Gesamtgewicht in t 54,4 10,7 7,3
    Höchstgeschwindigkeit in km/h 100 90 100
    max. Motorleistung in kW 350 150 150
    max. Drehmoment in Nm 2000 550 550
    Reichweite in km 160 200 250
    Batteriekapazität in kW/h 188 175 145
    Ladeleistung in kW 80 40 40
    Ladezeit in h 2,5 4,5 3,5
    (Quelle: http://cleantechnica.com/2016/05/03/tesla-cars-byd-electric-trucks/)

    Hochgerechnet wäre die Reichweite vom T9 dann 1000/188 * 160 gleich 850 km und die vom T7 wäre 1000/175 * 200 km gleich 1140 km. Die Rechnung ist natürlich Quark, weil größere Akkus ja viel schwerer sind und damit mehr Verluste einhergehen. Denke aber mal sobald die Akkupreise noch was fallen werden Kurzstrecken LKW schon bald rentabel.

    • Hääääääää

      Hmmm

      „Batteriekapazität in kW/h 188 175 145“

      Da steht aber da
      http://www.arb.ca.gov/gmp/sfti/sfpp/sfpp-018.pdf
      was anders?

      Da zu lesen:

      The 100% Battery Electric Class 8 Truck

      Our 120,000 lb GCWR Class 8 Truck is manufactured at BYD’s Lanc
      aster, CA Facility,
      and is compliant with FMVSS and CMVSS.

      MOST RELIABLE
      Battery Electric Class 8 Truck
      120,000 lb GCWR, Long Range
      BYD’s Class 8 truck utilizes the first battery that was purpose
      -built for vehicle electrification. Our proprietary iron
      phosphate technology is the core of BYD’s delivery truck, enabl
      ing 86 miles of range with gradual battery
      degradation.

      Scheint sich da ja auch das Bild identisch um den gleichen LKW zu handeln,
      nur dort hat der einen Akku von 350 KWh die Ladeleistung ist 100 kW und deshalb die Ladezeit 3,5 Stunden

      Außerdem erstaunt mich das Verhältnis beim Gewicht etwas 350 KWH von dem Akkutyp sind Grob 4 Tonnen das Leergewicht soll aber laut EeVee
      “ Leergewicht 10,2 “ was rund 6 Tonnen für den LKW läßt der Auflieger ( nicht in Tesla S nähe Parken ) rund 40,4 Tonnen, was in Europa bedeutet ein Transit durch die Schweiz auf keinen Fall. Könnte man die Quelle der Daten etwas genauer einsehen?

  • Thomas

    Hat sich schon mal jemand mit dem Thema Kondensatoren beschäftigt ? Ein Bekannter sagte mir kürzlich, dass die aktuellen Zellen auch nur ein Zwischenschritt sind und die Zukunft in den Kondensatoren liegt. dann sollen wohl die Kondensatoren an den Ladestellen in kürzester Zeit aufgeladen/ aufgeschossen werden und im Fahrbetrieb kontinuierlich die Fahrbatterie speisen als Zwischenpuffer…… Hört sich plausibel an, hab mich aber damit noch gar nicht beschäftigt.

    • Grünspanpolierer

      Da wurden sie falsch informiert. Lediglich als Kurzzeitpufferspeicher sind sie geeignet!

    • Efe

      Superkondensatoren sind wie auch Akkumulatoren nur für reine Gleichspannungsanwendungen geeignet. Die Vorteile von Superkondensatoren gegenüber Akkumulatoren sind die längere Lebensdauer, die deutlich höhere Leistungsdichte mit hoher Spitzenstrombelastbarkeit, die deutlich größere Zyklusfestigkeit und der wartungsfreie Betrieb. Die Nachteile sind der höhere Preis, die geringere Energiedichte und die schnellere Selbstentladung.
      Quelle: Wikipedia, Superkondensator, technische Daten im Vergleich, Vergleich mir anderen Technologien
      Ein (Hybrid-) Superkondensator wiegt also bei gleicher Kapazität ca. 10 mal mehr und ist viel teurer.

  • Luganorenz

    Und Güter auf die Bahn? Ich meine nicht die Beamtenbahn von heute, die vollkommen irrsinnig von Halbidioten geleitet wird… Googelt mal Cargobeamer oder Modalohr. Da fragt man sich schon, warum man holländische oder polnische Zugmaschinen am Gotthard sieht

  • e.p

    natürlich würde ein 1000kwh speicher etwa 6 tonnen wiegen.
    dies würde aber durch den entfall der maschine(ca 1,5 tonnen)
    und des getriebes(ca 500 kg) sowie des turbolders, der ladeluftkühlung, des kühlsystems und weiterer verbrennungsmotor üblicher zusatzgeräte insgesamt u ca4 tonnen reduziert.
    selbst wenn dadurch meherer lkw,s diecstrassen verstopften, würde der gigantische ausstoss von ruspartikeln auf 0,00 reduziert.
    tanks nich zu vergessen ca 1000 liter diesel.

    • Grünspanpolierer

      Und der Elektromotor wiegt nichts? Und ein Getriebe benötigt er im LKW auch!
      Der Reichweite des 1000 KWhs Akkus entsprechen nur ca. 170 kg Diesel!
      Hinzu kommen evtl. Nebenagregate des Trailers (Kühltransporter), die auch Energie brauchen.
      Die Stromerzeugung erzeugt auch Feinstaub! Da der Schwerlastverkehr vor allem auf der Autobahn stattfindet, ist der auch lokal nicht so schädlich wie der von PKWs, generell sollte aber hier aber auf Hochdruckgas umgestellt werden.