Bild: Tesla
Bei den Akkus für seine Elektroautos zeigt sich Tesla-CEO Elon Musk bislang bemerkenswert konservativ. Während ringsherum auf allerlei Durchbrüche gehofft wird, verwendet Tesla zusammen mit Panasonic seit jeher relativ konventionelle Lithium-Ionen-Akkus, wenn auch optimiert und mit unterschiedlichen chemischen Zusammensetzungen. Dabei hatte Musk selbst einst an einer Art Hightech-Traum für Elektroautos geforscht: an Superkondensatoren, die Energie physikalisch statt chemisch speichern und somit weitaus schneller laden und entladen können.
Statt dem fernen Traum wandte sich Musk jedoch konkreten Produkten zu und gründete erst eine Internet-Firma, dann den Paypal-Vorläufer X.com und dann Tesla. Andere Unternehmen aber forschten tatsächlich an solchen Super- oder sogar Ultracaps. Und weil Tesla vergangenes Jahr mit Maxwell Technologies eines davon übernahm und Musks frühere Ultracap-Ambitionen bekannt sind, hofften Hightech-Fans, Tesla werde sie vielleicht doch noch einsetzen. Diese Hoffnungen enttäuschte Musk, indem er erklärte, Maxwell wegen einer ganz anderen Technologie – für eine bessere Produktion der bewährten Lithium-Ionen-Akkus – gekauft zu haben.
Trotzdem sieht ein Hersteller von Ultracaps aus Estland Tesla seit der Übernahme von Maxwell als Konkurrenten, wie jetzt die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtet. Taavi Madiberk von Skeleton Technologies habe die eigenen Ultracaps zwar als die derzeit leistungsfähigsten bezeichnet, aber Tesla als einen der Schlüssel-Wettbewerber genannt. Doch auch das dürfte noch nicht bedeuten, dass Musk Superkondensatoren in seine Elektroautos bringt: Laut dem Bericht geht es um den Ersatz von schnöden 12-Volt-Bleibatterien, wie sie in so gut wie allen Autos zum Starten und selbst in den elektrischen von Tesla zusätzlich zu den vergleichsweise riesigen Fahr-Akkus zu finden sind.
Denn zumindest zum Fahren mit vertretbarer Reichweite sind Ultracaps noch immer viel zu teuer und haben eine zu geringe Energiedichte – Madiberk nennt Preise von aktuell 5000 Dollar pro Kilowattstunde und Dichten von 60 Wattstunden pro Kilogramm, was in etwa dem Stand bei Lithium-Ionen-Akkus von vor 20 Jahren entspreche. Immerhin übertreffe die Energiedichte inzwischen die von Blei-Batterien. Mehrere europäische Autohersteller würden deshalb bereits mit Skeleton kooperieren.
Ob Musk bei den Fahrakkus für die Elektroautos – und auch bei den stationären Speichern – von Tesla dauerhaft bei rein chemischen Speichern bleiben wird, ist vorerst offen. Nicht auszuschließen wäre natürlich, dass der CEO noch nicht alles verraten hat, was er für die nähere oder fernere Zukunft in der Hand oder im Sinn hat. Auf der anderen Seite: In Zusammenhang mit dem neuen Roadster war bislang keinerlei Rede von Ultracaps – und wenn die für diesen Elektro-Ultrasportwagen genannten Fahrleistungen stimmen, wer braucht dann noch Musks alte Traum-Technologie?
