Alles passt in der Theorie sehr gut zusammen, es muss nur jemand damit anfangen – und das macht jetzt Hyundai zusammen mit Partnern im niederländischen Utrecht: Die Stadt will zur ersten „bidirektionalen“ der Welt werden, indem sie in zunächst einem Bezirk 25 Elektroautos des Typs Ioniq 5 in das Stromnetz integriert und später insgesamt 150 davon breiter verteilt. Sie können also nicht nur daran laden, sondern auch pausieren oder Strom zurückspeisen, wenn er anderswo gebraucht wird (Vehicle-to-Grid, V2G). Angeboten werden die Hyundai-Elektroautos von dem Sharing-Unternehmen We Drive Solar, das auch die V2G-Ladestationen dafür aufbaut.
Elektroauto Ioniq 5 mit V2G-Software
Teil des Auftakt-Projekts in Utrecht ist das Neubau-Viertel Cartesius voller Photovoltaik-Installationen und mit 2500 Wohnungen, das Immobilien-Entwickler als ökologisch und lebendig anlegen. Zunächst dort sollen die 25 geteilten Hyundai Ioniq 5 ihre Akkus für das allgemeine Strom-Netz zur Verfügung stellen, wenn sie an einer der V2G-Stationen von We Drive Solar auf Nutzer warten. Das erste dieser bidirektional ladenden Elektroautos sei schon in Betrieb, meldeten jetzt die Immobilen-Firmen.
V2G ist beim Hyundai Ioniq 5 und dessen Konzern-Ableger Kia EV6 noch nicht Standard, aber sie bieten serienmäßig V2L als die fast bescheidenste Form der externen Nutzung eines Elektroauto-Akkus im Stehen: Vehicle-to-Load, also schlicht eine Haushaltssteckdose, die normale Verbraucher versorgt. Die nächsthöhere Stufe V2H (Vehicle-to-Home) hat Ford für seinen elektrischen Pickup F-150 Lightning angekündigt, und schon ein bezahlbares bidirektionales Ladegerät dafür im Shop. Für Utrecht haben die Ioniq 5 nach Angaben von Hyundai eine spezielle Software bekommen, entsprechen sonst aber der Serien-Hardware.
Zunächst 25 dieser Elektroautos würden für den Anfang eine Speicher-Kapazität von 1,2 Megawattstunden bereitstellen, wenn alle am V2G-Lader hängen und man nur 50 Kilowattstunden jedes Akkus berücksichtigt – schon fast ein halbes Tesla Megapack. Mit den 125 Ioniq 5, die laut Hyundai später für die ganze Stadt vorgesehen sind, werden es entsprechend gut sechs Megawattstunden. Die Leistung hängt davon ab, wie viel jedem Akku maximal abverlangt wird. Auf einem Foto ist ein Wert von 5 Kilowatt zu sehen (sowie der Hinweis, dass man Laden wie Entladen mit Tippen auf Stopp beenden kann).
Tesla-Partner will gemischte Akku-Nutzung
Dabei ist zu bedenken, dass auch andere Elektroauto-Hersteller in Richtung von V2G gehen. So ist die nötige bidirektionale Hardware nach Angaben von Volkswagen seit Ende 2021 in allen ID-Elektroautos des Unternehmens verbaut und wartet ebenfalls nur noch auf die Aktivierung per Software. Tesla-CEO Elon Musk zeigte sich gegenüber der V2G-Idee bislang eher ablehnend und sprach sich dafür aus, fahrende und stehende Akkus getrennt zu halten.
Ein gewichtiges Argument gegen diese Trennung vertritt aber seit einiger Zeit der kanadische Professor Jeff Dahn, der als Tesla-Partner an immer besseren Batterien forscht: Auf Jahre hinaus seien Batterien für Elektroautos voraussichtlich so gefragt, dass man im Sinne einer möglichst emissionsarmen Strom-Versorgung auf keinen Fall darauf verzichten könne, sie auch als stationäre Speicher zu nutzen. Außerdem erweisen sich Batterien in Langzeit-Versuchen zunehmend als viel zyklenfester als weithin erwartet, sodass Sorgen um frühe Degradation durch zusätzlichen V2G-Einsatz wohl unbegründet sind.
