Noch bevor das Model 3 kam, führte General Motors mit dem Chevrolet Bolt (s. Foto) ein bezahlbares Elektroauto mit ansehnlicher Reichweite auf dem US-Markt ein – aber die gesamte Branche kann sich glücklich darüber schätzen, dass sich seitdem der Tesla zum meistverkauften E-Mobil der Welt entwickelt hat und nicht der kleine Chevy. Denn den musste General Motors vor kurzem komplett zurückrufen und die Produktion unterbrechen, weil die Akkus brennen oder sogar explodieren können. Und laut Tesla-Chef Elon Musk ist es kein Zufall, dass es dazu kam: Die von General Motors und vielen anderen Elektroauto-Herstellern verwendeten Zellen im so genannten Pouch-Format seien grundsätzlich gefährlich, erklärte er.
Chevrolet Volt mit Zellen von LG
Der Komplett-Rückruf für den Chevrolet Bolt (in Europa eine Weile als Opel Ampera-e verkauft) kam in Scheiben. Erst sollten nur 50.000 davon in die Werkstatt und das nur für neue Software. Ende Juli aber teilte GM mit, dass diese Elektroautos teils auch neue Akku-Module bekommen sollen. Einen Monat später wurde dieser Rückruf auf auch alle später produzierten Bolt erweitert und die Produktion unterbrochen, bis die Akku-Probleme in der Produktion gelöst sind. Die Batterien dafür stammen von LG Energy Solutions, und laut GM können bei diesen zwei unterschiedliche Produktionsfehler auftreten, die zusammen das Brand-Risiko erhöhen.
Schon die Rückruf-Erweiterung im Juli kommentierte Tesla-CEO Musk auf Twitter warnend mit der Aussage, die von LG für GM verwendeten Zellen im großen Pouch-Format würden bei hoher Ladung signifikante Volumen-Veränderungen durchmachen. Er wies aber auch darauf hin, dass Elektroautos allgemein deutlich seltener brennen als Fahrzeuge mit fossilem Antrieb. Doch als er vergangene Woche erneut auf das Format-Thema angesprochen wurde, hörte sich Musk deutlich besorgter an.
There are vast amounts of iron (and lithium) on Earth, but much less nickel.
For global industry to scale battery production to ~10 TWh/year, it needs to be mostly iron.
Higher energy density of Nickel only needed for very long range vehicles & aircraft.
— Elon Musk (@elonmusk) September 3, 2021
Die Wahrscheinlichkeit für ein thermisches Durchgehen sei bei großen Pouch-Zellen gefährlich hoch, schrieb der CEO. Tesla rate dringend davon ab, sie zu verwenden. Und Musk erklärte auch den Grund dafür: Bei großen Zellen sei das Zentrum entsprechend weit vom Kühlkreislauf entfernt, also sei es schwieriger, besonders heiße Stellen darin zu vermeiden. Wenn dann eine große Zelle „in einer schwachen Hülle“ Druck und Hitze abgebe, sei es unmöglich, einen Brand des kompletten Akku-Pakets mit vielen davon zu verhindern.
Tesla-Chef bekräftigt LFP-Pläne
Anfangs nur notgedrungen, weil niemand für das Start-ups neue Formate entwickelt hätte, und heute gezielt arbeitet Tesla stattdessen mit relativ kleinen runden Zellen, wie sie schon vorher milliardenfach in mobilen Computern verwendet wurde. Auch das eigene 4680-Format soll rund bleiben, aber das von Musk erwähnte Hotspot-Problem durch einen anderen Aufbau lösen. Vermehrt arbeitet Tesla außerdem mit vieleckigen LFP-Zellen, die von CATL in China hergestellt werden. Auch diese könnten sicher sein, bestätigte der CEO auf Nachfrage.
Darüber hinaus bekräftigte Musk seine damals überraschende Mitteilung von Ende Juli, dass Tesla in Zukunft wohl etwa zu zwei Dritteln seiner gesamten Kapazität die LFP-Chemie verwenden werde, und zwar nicht in 4680-Zellen. Um in der globalen Batterie-Produktion 10 Terawattstunden pro Jahr zu erreichen, müsse die Branche überwiegend Eisen verwenden, schrieb er – das FP in LFP steht für Eisenphosphat. Die höhere Energie-Dichte von nickelbasierten Batterien werde dagegen „nur für Fahrzeuge mit sehr hoher Reichweite und Flugzeuge gebraucht“.
