Manche Tesla-Besitzer glauben, der Akku ihres Elektroautos ließe sich ganz und gar ohne Verluste wieder aufladen, wenn er leer gefahren ist. Dieser Meinung ist zumindest der US-Journalist Tom Moloughney, wie er in einem neuen Video zu diesem Thema sagt. Als Grund dafür nennt er, dass an Tesla-Superchargern anders als an anderen schnellen Ladestationen kein Display über die aktuelle Ladung informiert. Um den natürlich auch bei Tesla auftretenden Verlusten auf die Spur zu kommen, hat der Journalist sein Model 3 deshalb mittels Chademo-Adapter an einer fremden Station geladen.
Tesla-Test mit bremsendem Adapter
Auf diese Weise kann Moloughney das dokumentieren, was man in Europa mit Model 3 oder Model Y einfach so an jeder Gleichstrom-Säule von anderen Anbietern sehen kann: welche Leistung die Säule jeweils abgibt und wie viele Kilowattstunden sie schon zur Verfügung gestellt hat. Informationen dazu stehen auch auf dem Display jedes Tesla, geben aber nur an, wie viel in seinem Akku ankommt – der Unterschied ist der Verlust beim Laden.
Wie hoch der ausfällt, hängt von vielen Faktoren ab. In dem Test mit einem Tesla Model 3 mit Chademo-Adapter bei Electrify America ist er jedenfalls zeitweise beträchtlich. Bei 20 Prozent Akku-Stand zeigt die Säule 42 Kilowatt Leistung an und das Auto nur 30 Kilowatt – 12 Kilowatt oder 28 Prozent bleiben also sozusagen auf der Strecke. Laut Moloughney liegt das unter anderem daran, dass bis zu diesem Punkt die Akku-Kühlung voll in Betrieb war. Oberhalb von 20 Prozent schaltet sie sich unter den Test-Bedingungen ab, und die Differenz wird mit 3 Kilowatt deutlich kleiner.
Bei einer höheren Leistung als über den Chademo-Adapter möglich würde die Kühlung laut dem Tester wahrscheinlich länger laufen, sodass auch die Verluste ingesamt höher werden könnten. Seinen Ladevorgang bricht er bei 57 Prozent Akku-Stand nach dem Start bei 7 Prozent ab, weil ihm komplett Laden wegen der Adapter-Bremse zu lange dauern würde. Nach diesen 50 Prozent zeigt die Säule gut 39 Kilowattstunden als abgegeben an und der Tesla gerundete 35 Kilowattstunden als geladen. Mindestens 3,5 Kilowattstunden oder 9 Prozent kamen in dem Test mit relativ niedriger Leistung also nicht im Akku an.
Model 3 braucht auch zuhause Extra-Strom
Außer der Batterie-Kühlung trägt laut Moloughney dazu bei, dass schon die Kabel der Säule einen Teil der Energie in Form von Wärme abgeben, anstatt sie nur zum Auto zu transportieren. Manchmal sind sie zusätzlich wassergekühlt, aber auch das kostet etwas Strom. Hinzu kommt am anderen Ende die Lade-Effizienz der Tesla-Batterie selbst. Die beziffert der Tester auf 95-96 Prozent abhängig von den konkreten Umständen, der Rest gehe ebenfalls als Wärme verloren.
Dieser Werte sollte man sich also bewusst sein, wenn es um die Gesamteffizienz eines Elektroautos geht – oder auch um die Kosten für Laden abseits von Tesla-Superchargern. Übrigens gilt das laut Moloughney für langsames Laden an Wechselstrom-Stationen oder zuhause in noch stärkerem Maß: Bei einem vollständig entladenen Akku des neuesten Model 3 Long Range mit brutto 82 Kilowattstunden Kapazität wurden 92,2 Kilowattstunden gebraucht, um ihn wieder komplett voll zu machen, zitiert der Tester aus EPA-Dokumenten. Hier gingen also knapp 11 Prozent verloren. Denn bei Wechselstrom-Laden hat man zwar weniger mit Abwärme wegen hoher Leistung zu tun, aber der Strom muss für den Akku zusätzlich umgewandelt werden.
