Nach drei japanischen Automobil-Führungskräften hat jetzt auch ein hochrangiger Manager eines deutschen Autoherstellers den Trend zu reinen Elektroautos in Frage gestellt. „In Europa gibt es Widerwillen dagegen, direkt zu Elektroautos zu springen, also sind Plugin-Hybride die richtige Lösung“, sagte Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand bei BMW, in einem Interview mit Automotive News. Erst 2025 könne es so weit sein, dass reine Akku-Autos „die geeignetste Lösung“ sind – aber dann nur für Pkw. Der Betrieb von großen Lastwagen mit Batterien dagegen sei „totaler Unsinn“.
Worin genau der „Widerwille“ der Kunden gegenüber reinen Elektroautos liegen soll, erläuterte Fröhlich nicht – die jüngsten Verkaufserfolge von Tesla auch in Europa erwecken eigentlich einen anderen Eindruck. Allerdings machen Elektroautos trotz des starken Wachstums bei Tesla insgesamt immer noch nur einen kleinen Teil der gesamten Autoverkäufe weltweit aus, wenn man von einzelnen Ländern absieht.
Ohne einen genauen Zeitrahmen zu nennen, sagte Fröhlich in dem Interview für reine Batterie-Autos einen Marktanteil von unter 25 Prozent bei den Verkäufen in Europa voraus; in der Antwort auf die Frage davor sprach er vom Jahr 2030, das er auch bei dieser Angabe gemeint haben könnte. Benzin- und Diesel-Fahrzeuge sollen laut Fröhlich einen Anteil „von mehr als 50 Prozent“ haben, Plugin-Hybride 25 Prozent. Diesel-Motoren werde BMW noch mindestens 20 Jahre bauen, Benzin-Motoren noch mindestens 30 Jahre.
Als größte Hürde für die Verbreitung von Elektroautos nannte Fröhlich die Kosten der Rohstoffe für die Batterien, als kritischste technische Herausforderung das Laden. Mit zu vielen schnellen Ladungen könne ein Auto-Akku „nach nur zwei bis drei Jahren abgenutzt sein“.
Nach einer Auswertung des US-Flottenmanagers Geotab verringert häufiges Gleichstrom-Laden mit hoher Leistung die Akku-Kapazität insbesondere bei hohen Temperaturen tatsächlich schneller. Aber selbst unter den ungünstigsten Bedingungen und im Durchschnitt aller untersuchten Elektroautos – also auch solcher ohne Wasserkühlung wie bei Tesla – wurden nach vier Jahren noch mindestens 80 Prozent der anfänglichen Kapazität gemessen. Insofern erscheint die Aussage von Fröhlich übertrieben.
Eine weitere Breitseite gegen Tesla und Elektrifizierung allgemein lieferte der BMW-Vorstand mit Blick auf elektrische Lastwagen – obwohl das deutsche Unternehmen in diesem Bereich gar nicht aktiv ist. Tesla hatte 2017 den Sattelschlepper Semi vorgestellt, dessen Produktion in diesem Jahr beginnen soll. „Man kann einen schweren Lastwagen nicht mit Batterien elektrifizieren, denn es ist absoluter Unsinn, die Nutzlast um 6 bis 7 Tonnen zu verringern“, sagte Fröhlich, ohne sich allerdings direkt auf Tesla zu beziehen.
Welches Gewicht der Semi haben wird, hat Tesla noch nicht gesagt. Aufgrund der Reichweiten-Angabe von bis zu 500 Meilen hat der Blog Teslarati aber berechnet, dass Teslas Elektro-Sattelschlepper nur etwa zwei Tonnen schwerer sein wird als ein konventioneller.
Als bessere Lösung bezeichnete der BMW-Manager dennoch Lastwagen mit Brennstoffzellen, die getankten Wasserstoff zum Fahren in Strom umwandeln. Bis 2025 werde BMW die Kosten für den Brennstoffzellen-Antrieb, die derzeit noch etwa zehnmal so hoch seien, auf das Niveau von Akkus gedrückt haben. Dieses System werde zusammen mit Toyota entwickelt, und zu Beginn des nächsten Jahrzehnts – also nicht vor 2030 – werde eine Pilotproduktion der Modelle X6 und X7 als Wasserstoff-Autos beginnen.
