Mit Ivan Espinosa, Produktstrategiechef von Nissan, hat innerhalb von einer Woche die dritte hochrangige Führungskraft bei einem japanischen Autohersteller den von Tesla vorangetriebenen Trend zur reinen Elektromobilität in Frage gestellt. Man werde in Europa stärker auf Elektrifizierung setzen, aber das bedeute nicht nur Elektroautos, sagte Espinosa der Publikation Automotive News Europe: Einen sehr wichtigen Teil der Nissan-Markenstrategie bilde auch das neue Hybrid-Antriebskonzept e-Power.
Nach langem Sträuben setzen inzwischen auch europäische Traditionshersteller, allen voran VW, auf Elektroautos nach dem Vorbild des Pioniers Tesla. In diesem Jahr wollen sie mindestens zehn rein elektrische Fahrzeuge auf den Markt bringen. In Japan aber scheint sich derzeit fast eine Front zu bilden, die sich gegen Fahren nur mit Strom aus Batterien ausspricht.
Zuerst meldete sich Ende Dezember Takahiro Hachigo zu Wort, der CEO von Honda. Ebenfalls gegenüber Automotive News zweifelte er an, dass Kunden überhaupt an reinen Elektroautos interessiert sind – es gebe „viele Probleme mit Infrastruktur und Hardware“ dafür. Es folgte Mazdas Europa-Chef Yasuhiro Aoyama, der sagte, die 200 Kilometer Reichweite des kommenden Elektro-SUV MX-30 seien für die Zielgruppe genug – und wer mehr wolle, müsse auf einen Range-Extender auf Wankelmotor-Basis warten. Und jetzt eben Espinosa von Nissan, der das hybride Konzept e-Power als „Kerntechnologie“ bezeichnete – und das Laden von Elektroautos als „umständlich“.
Die Aussagen des Nissan-Managers sind umso erstaunlicher, als sein Unternehmen mit dem Leaf schon Ende 2010, also vor Tesla mit dem Model 3 und selbst mit dem Model S, ein bezahlbares reines Elektroautos auf den Markt brachte. Abgesehen vom Elektroantrieb scheinen dem Leaf allerdings einige Merkmale zu fehlen, die Autos von Tesla für Kunden attraktiv machen: Trotz mittlerweile vergrößertem Akku wurde das japanische Elektroauto bis Ende November 2019 weltweit nur etwa ein Viertel so oft verkauft wie das Tesla Model 3.
Auf die Frage, welche Lehren der Leaf bislang gebracht habe, antwortete Espinosa, eine davon sei, dass das Laden umständlich ist. Dabei gehe es nicht unbedingt nur um den Zeitaufwand, sondern auch um „einfache Sachen“ wie Standorte der Ladestationen und sogar das Gewicht der Kabel. Mit dem zweiten Punkt seien insbesondere Frauen überfordert, behauptete der Manager: „Wir haben viele weibliche Leaf-Fahrer, und in manchen Fällen sind die von uns benutzten Technologien nicht so freundlich für sie“.
Aus diesem Grund verspricht sich Nissan viel von seinem Hybridsystem e-Power, bei dem der Verbrennungsmotor ausschließlich zum Aufladen der Batterie verwendet wird und nicht als direkter Antrieb. Espinosa: „Der Kunden kann damit das komplette Elektroauto-Fahrgefühl erleben, ohne in einem Elektroauto zu sein.“
